Cuando Chancay se inauguró en noviembre de 2024, con presidentes en el estrado, la promesa era simple: Perú sería la puerta de Sudamérica para llegar a Asia, y ese nodo nos haría más competitivos.
Veinte meses después, el ofrecimiento suena hueco para quienes debían ser sus principales beneficiarios, esto es, los exportadores nacionales.
El recorte de tiempo en el recorrido es real: la ruta directa a Shanghái ahora toma en promedio 23 días, 12 menos que antes. Pero esta reducción no se traduce en ahorro de dinero. Manipular un contenedor en Perú bordea los 800 dólares, el doble que en Chile y casi el doble que en Ecuador. Pese a la automatización, las tarifas de Chancay siguen similares a las del Callao, el terminal más caro de la región.
El flete marítimo tampoco ha generado diferencias. Los índices navieros muestran que China cobra prácticamente lo mismo por enviar un contenedor desde Chancay, Valparaíso o Guayaquil. Una travesía reducida en la tercera parte no significa ganancias para el exportador.
La explicación no requiere teorías conspirativas. No hay disputa comercial alguna que exija bajar precios. COSCO, socia mayoritaria del terminal, es también una de las navieras más grandes del mundo, integrada en la alianza Ocean Alliance, que mueve cerca del 39% de la carga mundial.
Indecopi confirmó que no existen condiciones de competencia efectiva en cuatro mercados clave del puerto. Operador y naviera son la misma mano; la eficiencia no se traduce en réditos para quienes exportan.
Más pierden los que menos valor agregado producen. Pagar el doble en tarifa saca a cualquiera del juego. Se suma el problema doméstico de que los almacenes siguen en Lima y Callao, por lo que hay que llevar la carga hasta Chancay, que supone un flete terrestre que agrega un sobrecosto no trasladable para no perder la competitividad en los mercados de destino.
Lo más revelador no es lo que dicen los críticos, sino lo que admiten los antiguos defensores. ADEX, que celebró la inauguración como el inicio de una nueva era, reconoció que el sueño del “hub logístico regional” sigue lejos de cumplirse. Y la Cámara de Comercio de Lima, que respaldó al operador asiático en su disputa con el organismo regulador Ositrán, dio un enérgico giro en julio: exigió a la embajada china una rebaja de tarifas, y advirtió que, en caso contrario, le retiraría su respaldo. Vimos al gremio que defendió al inversionista del “Megapuerto”, reclamándole con toda justicia, a su delegación diplomática.
A esa desilusión se suma un episodio jurídico revelador.
Cosco litigó meses para blindarse de la supervisión de Ositrán, hasta que la Segunda Sala Constitucional de Lima, le devolvió al Estado esa facultad. Y en abril, Beijing aprobó un reglamento que ordena a sus empresas, no acatar sanciones extranjeras, que el propio gobierno chino considere “injustificadas”.
Es difícil no ver la ironía: un régimen que predica cooperación se reserva, por ley, decidir qué normas ajenas merece obedecer. Es el mismo comportamiento imperialista que su ideología oficial dice combatir desde los tiempos del “Gran Timonel” Mao Tse- Tung.
Nada de esto condena la inversión china, que seguirá siendo un socio comercial de primer orden. Nuestro ordenamiento ha tenido, con razón, vocación de apertura al mundo. El problema no es recibir capital extranjero, sino admitirlo sin firmeza para exigir que compita y respete las reglas locales. Como decía Deng Xiaoping, no importa que el gato sea blanco o negro, con tal de que cace ratones. Al Perú ese gato solo le sirve si convive con las leyes de la casa.
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